Д.ДАВААНЯМ

Бид урьд хожид үзэгдээгүй Евроазийн  эдийн засгийн бүүм, шинэ евроазийн зууны эхлэлтэй нүүр тулж ирээд байна. 1990 онд хүйтэн дайн дууссанаар сул хөгжилтэй евроазийн өргөн уудам орон зай дахин нээлттэй болсон билээ. Энэ орон зай нь дэлхийн хуурай газрын 40 хувийг эзлэх бөгөөд хөдөө аж ахуй эрхлэхэд маш тохиромжтой үржил шимт хөрстэй, асар их баялаг түүний дотор дэлхийн эрчим хүчний нөөцийн дөрөвний гурав, аж үйлдвэрийн хөгжилд шаардлагатай бусад эрдэс баялгийн арвин их нөөцийг агуулдаг байна. Энд  88 улс орон орших бөгөөд дэлхийн хүн амын мөн л дөрөвний гурав нь  аж төрж байна.

Евроазийн асар өргөн уудам орон зайд шинэ зах зээл байгуулах, тэдгээрийг холбосон дэд бүтэц, ялангуяа өндөр хурдны төмөр зам барих нь сонирхогч бүх улсуудын хөгжил дэвшилд хүрэх хамгийн дөт зам болж байна.

Евроази, түүний төв хэсэг болсон  Төв Ази нь 19 дүгээр зууны турш тус бүс нутаг дахь Орос ба Их Британийн ноёрхлын төлөө тэмцлийн талбар болж байв. Өнөө үед тоглоомд оролцогчид болон оролцогч тус бүрийн бодит боломж нь ихээхэн өөрчлөгдсөн боловч сонирхол нь өөрчлөгдсөнгүй. Евроазийн байгалийн баялгийг эзэмших, үүний тулд төмөр замын тээврийн гол зам харгуйг хяналтдаа авахын төлөө  Орос, Хятад, Америк зэрэг том гүрнүүдийн  хооронд улангассан тэмцэл болж,  цэргийн оролцоо, өнгөт хувьсгал, бослого үймээн, эдийн засгийн хориг зэрэг хатуу арга хэмжээнээс эхлээд уян хатан дипломат бодлого, санхүүгийн болон хүмүүнлэгийн тусламж зэрэг зөөлөн арга хэмжээ хүртэл бүхий л арга хэрэгслийг ашиглаж байна. Энэхүү нөхцөл байдалд манай хоёр хөрш орон ямар бодлого баримтлаж байгаа нь сонирхол татаж байгаа юм.

Хятад улс Төв Ази ба Евроазийн орон зайд эдийн засгийн интеграцийг хөгжүүлэх зорилгоор торгоны замыг сэргээж, “Торгоны шинэ зам” байгуулах  тухай ярьж эхэллээ. Газар зүйн хувьд энэ нь Төв Ази, Өмнөд Ази, Баруун Ази, Евроазийг хамарч байна.  “Торгоны шинэ зам” төслийн хүрээнд тус улс импортоор авдаг эрдэс баялаг болон экспортод гаргадаг бараа таваарынхаа тээврийн аюулгүй байдлыг хангах үүднээс тээврийн коридоруудыг улам олон салаа мөчиртэй болгох чиглэлээр маш амбийцтай бодлого баримталж, өөрийн үйлдвэрийн төвүүдийг Евроазийн эрдэс баялгийн ордууд, зах зээл, Баруун Европын хотуудтай шууд холбосон төмөр зам барихаар төлөвлөж, аль хэдийнэ захаас нь чимээ шуугиан багатай хэрэгжүүлж эхлээд байгаа юм байна.

 Дээрх бодлогын хүрээнд төмөр замын коридорыг хөгжүүлэх Байгалийн чанад-Манжуур, Монгол-ОХУ, Казахстан-ОХУ,  Казахстан-Узбекистан-Туркменистан – Иран - Турк, Бирм-Бангладеш-Энэтхэг-Пакистан-Иран-Турк гэсэн  хэд хэдэн хувилбар яригдаж байна.  

ОХУ-ын хувьд  төв ба өмнөд Азийн орнуудыг дайрсан шинэ төмөр замын  корридор  бий болсноор  транссибирийн төмөр замын эдийн засаг, улс төр геопотикийн ач холбогдол илт буурахын хамт  оросын уламжлалт ашиг сонирхлын бүс болох төв Азид хятадын нарийн царигтай төмөр зам тавигдсанаар Оросын нөлөө буурч, Хятадын нөлөө давамгайлах нөхцөл байдал үүснэ гэж болгоомжилж байгаа тул эдгээр хувилбарыг бараг дэмжихгүй байгаа юм байна. Харин Хятадын Шинжаан Уйгарын өөртөө засах орон-Казахстан-Оросыг холбосон төмөр замыг идэвхтэй ашиглах, транссибирийн төмөр замд технологийн шинэчлэл хийж хүчин чадлыг нь нэмэгдүүлэн Евроазийн хуурай замын тээврийн гол коридор хэвээр нь байлгах зорилтыг нэн тэргүүнд тавьж байна.

Хэтийн ирээдүйд Сахалинаар дамжуулан БАМ-ыг Хоккайдотай холбосноор Японыг евроазийн эх газрын сүлжээнд холбох, Транс-Солонгосын коридор байгуулах, умард Европыг Персийн булангийн бүс нутаг, Иран, Энэтхэгтэй холбосон Умард-Өмнөд корридорыг байгуулах, Сибир-Альяскийн трансмагистраль барих боломжуудыг судалж үзэж байгаа ажээ.

Монгол Улсын хувьд 1950-д онд баригдсан УБТЗ-аар гадаад ертөнцтэй холбогддог бөгөөд манай улсын уул уурхайн бүтээгдэхүүний шинэ зах зээлд гарах гарцыг бий болгох, тээврийн болон зах зээлийн хараат байдлаас гарах зорилгоор Төрөөс төмөр замын салбарт баримтлах бодлого батлан хэрэгжүүлж байна. Энэ бодлогын хүрээнд Тавантолгой- Сайншанд-Чойбалсан чиглэлийн төмөр зам барьж, улмаар Алс Дорнодын боомтуудаар дамжин шинэ зах зээлд гарах, Тавантолгой-Гашуун сухайтын чиглэлд төмөр зам барих төслүүд бий.

Төмөр замын тээвэр нь авто ба усан замын тээвэртэй харьцуулахад  аюулгүй, хурдан, хямд бөгөөд агаарын тээврээс хэд дахин хямд өртөгтэй байдаг бөгөөд богино хугацаанд их хэмжээний ачааг  уудам орон зайд тээвэрлэж, тухайн төмөр замын дагуухь нутагт худалдаа эдийн засгийн үйл ажиллагааг асар ихээр идэвхжүүлдэг байна. Хятад-Афганистан-Пакистан (эсвэл Казахстан-Узбекистан-Туркменистан)-Иран-Турк- Европын холбоог холбосон өндөр хурдны магистраль баригдсаны дараа 2030 он гэхэд Лондон Бээжингийн хооронд ердөө хоёрхон өдөр (одоо 15 өдөр) зарцуулдаг болно гэж тооцоолж байна.

Бидний хувьд тээврийн хурд, зардал, аюулгүй байдал талаасаа сонголттой байх үүднээс  ОХУ-ын транссибирийн төмөр замаас гадна Ази, Европыг холбосон төмөр замын өөр гарц, корридорыг судалж үзэх нь зүйтэй юм.

Ялангуяа Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Туркийг дайрсан коридортой холбогдох, эсвэл баруун тийш чиглэсэн өөр хувилбарыг судалж үзэх нь транссибирийн төмөр замын альтернативийг бий болгох гэдэг утгаараа  сонирхолтой байхаас гадна Хятад, Евроазийн бүх орнууд, ойрхи дорнод, баруун европын том зах зээлүүдийг нэгтгэсэн эдийн засгийн асар том шинэ орон зайд нэгдэх бодит боломжийг олгож болох юм.

Японы судлаач Норихико Икэда японы төмөр замын технологийг ашиглан Монголын зүүн ба барууныг холбосон төмөр зам барьж  улмаар Хятадын Шинжаан, Казахстан, Узбекистан, Туркменистанаар дайран Туркийн Станбул хүрэх Евроазийн тээврийн шинэ коридор байгуулахыг санал болгосон байна. Япон улсын Ерөнхий сайд Шинзо Абэ өнгөрсөн онд Турк улсад айлчлах үеэрээ ийм санааг хөндөж байжээ. 

Энэхүү шинэ коридор нь  Монгол Улсын улс төр, эдийн засгийн бие даасан байдыг улам бэхжүүлж, тээвэр ложистикийн  хөгжлийг шинэ төвшинд гаргаж Монгол Улсыг Евроазийн эдийн засгийн хөжлийн шинэ орон зайд нэгтгэх гол гарц болно гэж Н.Икэда үзэж байгаа юм байна. Энэ төмөр зам нь зүүн талдаа Чойбалсан хүрэх төмөр замтай холбогдвол Евроазийг холбосон шинэ коридор болж чадах юм.

Монгол Улс өмнөд, хойд хөрштэйгээ төмөр замаар холбогддог. Зүүн тийш чиглэсэн төмөр замын төсөл хэрэгжүүлснээр шинэ зах зээлд гарах боломжийг эрэлхийлж байгаа. Тэгвэл баруун тийш чиглэсэн төмөр зам барьж, евроазийн тээврийн шинэ коридорт нэгдсэнээр Монгол Улсын тээврийн болон зах зээлийн сонголт нэмэгдэх боломж гарч ирж болох юм. 

Тэрчлэн Монголын нутаг дээрх магистраль шугамын дагуу бүс нутгийн  төвшний ачаа төвлөрүүлэх, хуваарилах ложистикийн төвүүд байгуулагдах, ачаа эргэлт эрс нэмэгдэх зэргээр  тээвэр ложистик хөгжихөөс гадна  уул уурхай, аж үйлдвэрлэл, худалдаа  хөгжинө. Эдгээр ложистикийн болон аж үйлдвэрийн төвүүд уул уурхайг дагасан суурин газрууд байгуулагдаж, эдийн засгийн хөгжлийн болон   хүн амын суурьшлын зохистой харьцаа бий болоход нөлөөлөх нь ойлгомжтой юм. 

Иймд Монгол, Хятад, Орос, Япон, Солонгос болон бусад сонирхогч талуудын холбогдох төр засгийн байгууллагууд, эрдэмтэн судлаачид энэхүү саналыг нухацтай авч үзэн, бүтээлч хэлэлцүүлэг явуулах нь зүйтэй юм.