Удахгүй бид метротой болно, замын түгжрээнд баригдахгүй  хаа ч гэсэн түргэн хурдан хүрдэг болчихно гэсэн сэтгэлийн хөөрөл бага зэрэг дарагдсан хойно бодит амьдралын хөрсөн дээр бодлыг буулгаад тооцоолж суухад арай өөр дүр зураг ажиглагдаад ирж байна. Метро хэрэгтэй юу гэхээр яалт ч үгүй чухал. Гэхдээ ашигтай юу гэвэл улсад ч , мөн хувь хүнд ч үгүй байх шинжтэй.  Тухайлбал, ашиглалтын зардал гэж дийлдэшгүй том дарамт гарч ирэх нь. Дор хаяж агааржуулалтын төхөөрөмж нь бүхэл бүтэн инженерийн тогтолцоог үүсгэнэ.

Метро бол өөрөө амьсгалж байх амьд биет байх хэрэгтэй. Дээрээс нь  дулаалгын систем шаардагдаж магад. Бас нэг зүйл байна, хэдийгээр хот маань сая давсан хүнтэй ч метронд суугчдын тоо хязгаарлагдмал. Москва, Бээжин, Токио 10 сая гаруй оршин суугчтай учир тэнд галт тэрэг шиг урт цуваа явж болоод байгаа юм. Тэгвэл, Улаанбаатарт нэг удаад 10 вагон  хүрээд ирэхэд дүүргэнэ гэж үгүй. Нэгд нь ердөө 10 хүн налайж тухлах магадлалтай.  Одоо явж буй автобусыг хараад байхад дотроо шахцалдаж зогсоогоор зорчих хүн ховорхон. Хэдэн тооны сандал дээр бүгд суугаад л болчихдог. Тиймээс, метро нь оргил ачааллаас бусад үе буюу өдрийн бараг 10 цагт нь хоосон шахуу холхих болно. Манайд метро биш трамвай байх нь илүү зохимжтой. Гэхдээ газар доогуур трамвай гүйлгэх шаардлага байна уу. Тэр их зардал мөнгийг гаргачихаад цөөн хэдэн чиргүүлтэй жижигхэн цувааг давхиулах нь юу  л бол.

ТАСАЛБАРАА ХЭДЭЭР ҮНЭЛЭХ ВЭ?

Улаанбаатарт сүүн бүтээгдэхүүн, талх ногооны үнэ одоо хэд хүрээд байгаа билээ. Америк, Япон, Германы хүнсний дэлгүүрийнхээс дутахгүй гэхэд багадна. Цалингийн хувьд харьцуулашгүй бага хэдий ч гол нэрийн хүнсний бүтээгдэхүүн нь тэднийхээс илүү үнэтэй болчихсон байна. Тэгвэл үүнтэй нэгэн адил зүйл метро ашиглалтад гарч бас болзошгүй.

Лондонд нэг тийш зорчиход хэдий хэрийн зардал гардаг вэ гэдгийг бас судалж үзлээ. 2-5 паунд гэж байна,  тэр нь 4-10 мянган төгрөгийн хооронд хэлбэлзэнэ гэсэн үг. Сөүлд ойролцоогоор  таван буудал явахад 1000 вон ба түүнээс цааш гурван буудал бүрт 100-г нэмэх болно. Нью-Йоркод  билет 2.5 долларт хүрсэн байна. Тэгэхээр Америкт идэх аяга шөлний үнэ Улаанбаатарынхаас нэг их илүү биш учир манайд метроны тасалбарыг Америкаас доогуур байлгаж чадах нь юу л бол. Өөрсдөө хүнсний бүхий л зүйлээ бэлтгэж болоод буй хэрнээ тагш хоолыг хямдхан хийж чадахгүй байгаа өнөөгийн нөхцөлд метро гэдэг аварга биетийг арчилж аргадаж хүчрэхгүй нь лавтай. Метро барих тэр их хөрөнгө оруулалтыг барагдуулчихаад, дээрээс нь ашиглалтын зардлыг сар бүр гүйцэлдүүлэх авъяас газар доогуурх  албаныханд дутах болов уу.  Үргүй зардал гаргаж алдагдалтай ажилласныхаа зөрүүг тэд зорчигчдын тасалбарын үнийг нэмэх хэлбэрээр авах нь гарцаагүй.

Метронд зорчих зардал нь одоогийн автобусныхтай адил байж таарна гэсэн ойлголт эхэн үед төрж төсөөлөгдөж байлаа. Өдгөө автобусанд бидний төлж буй 400 төгрөгөөр шатахуун юүлж,   үлдсэн мөнгийг жолооч, кондуктор гээд ердөө хоёр хүн хувааж авдаг байхад тасалбарын үнийг нэмэх хэрэгтэй гэсэн яриа сонсогдоод л байдаг. Тэгвэл метроны тасалбар нь жолоочоос гадна урсдаг шатны цахилгаанч, дулаалга, зам засвар, харуул хяналтынхан  гээд тоймгүй олон ажилчдад хуваарилагдана.  Бас хэдэн жилийн дараа явагдах урсгал ба капитал засварт маш их хэмжээний хуримтлалын сан үүсгэж хадгалах  хэрэгтэй. Ингээд бодоход, хувь хүн хэдэн төгрөг төлж зорчих вэ. Гадаад орны жишгийг дагаад метро гээч сунагар унааг бүрдүүлчихвэл түүнд нь мөн л тэднийхтэй адилаар хямд бус тасалбарыг түгээх хэрэг гардаг болов уу, яадаг бол? Хэрэв инженерүүдийн хувьд метро барих нь сүрхий том ажил гүйцэтгэсэн нэр төрийн хэрэг бол энгийн иргэдэд түүгээр зорчих үнийн асуудал нь хамгаас чухал юм.

40 сая малтай мөртлөө махны үнэ тэнгэрт тулчихаад байхад нь яаж ийгээд буулгаад ирчихэж дөнгөлгүй мөн ч олон жилийг  мунгинаж  өнгөрөөсөн. Үүнээс ургуулан бодоход хувь хүнд ус агаар мэт шаардлагатай энэхүү өдөртөө хэд хэдэн удаа  зорчин аялах зайлшгүй хэрэгцээг хямд байлгах арга чарга нь бас л олдохгүй толгойг маажуулах магадлал нэн өндөр.

Хэдийгээр метро нь түргэн зүтгүүлэх ч нэг айлын хоёр хүн ажилдаа очиж,  ирэхийн тулд тус бүрдээ  наанадаж 5-6 мянган төгрөгийг зарцуулах аваас 20 хоногт 200 мянган төгрөг болно. Дээр нь нэмээд хүүхдүүд яах билээ.  Хоёр хүүхэд  бас метрогоор зорчих  бол тухайн айл сүйрлийн эрмэгт тулж очно. Тиймээс, тэд сурсан дуугаа аялаад, дассан унаандаа суух, удаан ч бай яахав гээд автобус руугаа харайлгахаас өөр аргагүй. Харин метро руу зүглэх олны хөл тасарсны улмаас төлбөр татаас нэхэгдэж, мөн нөгөө талаас,  цалинг огцом нэмэхийг шаардсан үйлдвэрчний эвлэлийнхэний жагсаал цуглаан гудамж талбайг дүүргээд эхлэхэд “энэ лайтай балагтай юмыг яах гэж хөөцөлдөв өө” гээд толгой сэгсэрэн халаглах цаг үе хотын захиргааны түшмэдэд тохиож мэднэ.

Метро барина гэдэг бол бэрх ажил. Үүнийг Японы ч юм уу аль нэг хөгжилтэй орны туршлага сайтай компаниар хийлгэчихнэ гэж бодъе. Гэтэл цаана нь ашиглалт хэмээх түүнээс нэг их дутаад байхааргүй “хатуу самар” үлдэнэ. Үүнийг нь бид өөрсдөө  хариуцахаас өөр арга байхгүй.  Төмөр замчид шиг метроны шугам сүлжээнийхэн гэсэн хэдэн зуун хүний баг бүхий цоо шинэ мэргэжил нэгт нөхдүүд гарч ирнэ. Тийм олон хүний цалинг хаанаас олгох вэ. Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд цалинг тавих цорын ганц эх үүсвэр, ундрага шанд нь тасалбар. Тийм болохоор тасалбараа хэд гэх вэ.

Метро хэмээгч өрхийн мөнгийг ховх сордог нэгэн төрлийн эдийн засгийн мангас гараад ирэх вий. Сайн юм хийх гэж зүтгүүлж яваад гайд унах зовлон бас байдагт хотын захиргааныхан анхаарч  гаргасан шийдвэрээ эргээд нэг нягтлан харууштай. Хэдийгээр зураг төслийг боловсруулж багагүй мөнгийг судалгаанд зарцуулчихсан байгаа ч цаашид бодитоор гарах тоймгүй их үрэлгэн зардал ба болзошгүй эдийн засгийн хийгээд бусад эрсдлээс сэргийлэхийн тулд өөр хувилбарт шилжих нь хавьгүй дээр ч байж болно.

ӨӨР НЭГЭН ХУВИЛБАР БОЛ АГААРЫН ЗАМ БАРИХ

Хотын түгжрээг багасгах шаардлага цаашид улам  өсөх нь ойлгомжтой. Гэхдээ заавал нүх ухаж тарвага зурам шиг юм л бол газрын хөндий рүү гүйж ороод байх нь зөв үү? Газар доогуур олон арван километрийн урт гудамж талбайг шинээр барих нь үнэндээ тоглоом биш. Хөрсний тэр их даралт дор хад чулууг доргиосон өрөмдлөг явуулж хүний амьдрах орчинг бүрдүүлсэн барилга байгууламжийг босгоход асар их зардалтай. Дээрээс нь газрын чичирхийлэл, гүнийн усны нэвчилт, агаарын бөглөрөл гээд эрсдэлийг арилгах хүнд хэцүү ажилд цаг минут тутам анхаардаг мэргэжлийн цэрэгжсэн шуурхай алба ажиллах хэрэгтэй болно.

Тэгвэл түгжрээг арилгах хурдны хувьд метроноос яавч дутахааргүй хэрнээ өртөг зардал нь үлэмж багаар тооцогдох өөр нэгэн хувилбарыг Тайландын нийслэл Бангкокийн жишээнээс харж болно. Тэнд зам дагуу,  байшин дундуур сүлжин гүйх Air  Train буюу Агаарын галт тэргийг маш бага өртөгөөр сүндэрлүүлэн барьж хотынхоо бүх дүүрэг хэсгийг холбоод авчээ.

Харин “Air Train”-тэй зүйрлүүлж болох ижил төстэй зүйл манайд ашгүй хийгдэчихсэн юм байна. Жилийн өмнө ашиглалтад орсон “Нарны гүүр” бол үүний нэг жишээ. Ийм гүүрний арай нарийхан хувилбарыг босгосон байхад л болох нь тэр.  Метро шиг цахилгаан шат, агааржуулалт, дулаалгын тухай цухас яриа ч гарахгүй, харуул хамгаалалтад ердөө хяналтын камер л хангалттай.  Өөрөөр хэлбэл, ашиглалтын зардал гэж бараг байхгүйтэй адил. Нэмээд бас барьж босгох өртөг зардал нь харьцуулашгүй бага байж таарна. Учир нь, газрын гүнд хэтэрхий хүнд нөхцөл дор ордон шахуу барилга барьж,  туннел ухаж явснаас гадаргуу дээрээ хэдэн уртхан төмөр холбож гагнаад боогоод л болгочих тун хялбар ажил юм.  Энэ жишгээр тэртээ холын 1868 онд Нью-Йорк хотноо өргөгдсөн төмөр гүүрт “метро” нь эдүгээг хүртэл үүрэгт ажлаа нэр төртэй гүйцэтгэсээр  байна. 150 жилийн өмнө хийгээд болж байсан зүйлийг өдгөө бид яагаад гүйцэлдүүлж дөнгөхгүй гэж.

Харин тэр гүүрэн дээгүүр трамвай биш “Дуобус” нэрт троллейбусаа  давхиулж сүнгэнүүлэх юм бол чимээ шуугиан багатай, илүү хөнгөн, тэгээд ч дотоодын үйлдвэрлэлийнх учир шинэчилж засаж байхад хялбархан.  Хавчиг нүхэнд шигдсэн метронд шургалан орж жийхийн оронд цэвэр агаартаа дүүлэнхэн дэгдэх нь эрүүл мэнд, аюулгүй байдал ба эдийн засагт илүү оновчтой. “Агаарын троллейбус”-ыг хөлөглөх аваас 3000 биш, харин одоогийн автобустай адил 400 төгрөгөөр зорчих боломж бүрдэж өрх гэрүүд санхүүгийн хямралд автах вий гэсэн айдас хүйдэсээс ангижирна. 

Хотын газрын зургийг ажин үзвээс, III- IY хороолол, “Таван шар”-аас 25 дугаар эмийн сан, “Сансар” руу очдог хойд урсгал, Амгалангаас Зүүн 4 зам, Яармагаас Энхтайвны гүүр хүртэлх зайд агаарын харгуйг  жирийлгэхэд ил задгай талбайн хувьд ямар ч асуудал гарахгүй. Ганцхан хэцүү зүйл нь хотын төв гудамж. Гэхдээ энэ хэсэгт байшингийн хол ойрыг харгалзаад явган хүний урд хойд талын зам дээгүүр сөөлжүүлэн гүйлгээд барьчихаж болох юм. Мөн хойд зуслангууд руу буюу 100 айлаас Ханд­гайтын чиглэлд нарийн гүүрийг босгоход тэнд үүсдэг битүү түгжрээ бү­рэн арилах найдвар байна.

Метротой болох нь чихэнд чимэгтэй сонсогдож болох юм. Гэхдээ түүнийг барьлаа гээд хотын түгжрээний асуудлыг бас гүйцэд шийдэхгүй. Яагаад вэ гэхээр, тавигдах шугам нь дэндүү цөөн. Харин агаарын замын салаа мөчрийг зүг бүрт хандуулан хот даяар хурдлуулвал өөр хооронд нь хэрэн холбож болно. Бүхэл бүтэн сүлжээ үүсгэн босгох зардал өртөг нь метроны ганц дан шугам татаж ажиллуулахаас хямд гарах шинжтэй. Мөн ашиглалтад оруулах цаг хугацаа нь ч харьцуулашгүй түргэн байна.

Тиймээс, “Нарны гүүр” барьсан арвин их туршлагыг эргэн харж бүтээлчээр үргэлжлүүлээд хоромхон зуурд “Агаарын зам”-тай болох тал дээр бодол саналаа хуваалцан судалгааг явуулж тооцоог жигдрүүлвэл ямар вэ.